Un approccio “consapevole” alla scelta del propulsore di un RIB open
Inviato: 28 settembre 2023, 19:00
Quando si deve decidere il tipo e la potenza di un motore fuoribordo per motorizzare (o rimotorizzare) un RIB open, cioè non cabinato, (per il quale andrebbe fatto un ragionamento diverso in funzione della diversa distribuzione dei pesi “in uso”) un diportista “normale” decide, per considerazioni logistico-commerciali (costo/offerte permuta, vicinanza/affidabilità del concessionario, tempi di consegna certi o molto aleatori, rivendibilità/anzianità del battello) mentre le considerazioni di tipo tecnico-nautico entrano in gioco in un secondo momento e il più delle volte per convinzioni personali più o meno fondate o “voci di banchina” (p. es. meglio disporre della massima potenza possibile o presunta maggiore affidabilità).
Queste ultime peraltro sono in gran parte giustificate anche dalle dotazioni tecniche decantate dai vari Marchi che riempiono i propri depliant di sigle e anglicismi (DOHC, overboost, lean burn o similia) che vengono dai possibili clienti confrontate come si faceva tra i collezionisti di figurine (ce l’ho, mi manca, la vorrei etc.) di difficile lettura e comprensione da chi non è in possesso di una specifica preparazione.
Evidenzio peraltro che, a differenza del mercato automotive, non vengono MAI resi noti i dati reali di potenza e coppia max corredati dal numero di giri in cui il propulsore li raggiunge.
Ho ritenuto pertanto di “sbilanciarmi” ad immaginare la scelta di un propulsore condizionata solo dai dati tecnici REALI che, per mia fortuna, riesco a reperire con una azione quasi investigativa di raccolta di informazioni preziose.
Il criterio di scelta potrebbe essere applicato ad una qualsiasi accoppiata Open RIB/fuoribordo ma per forza di cose e maggiore comprensione sono costretto a prendere in esame un caso reale.
Prendo spunto dalla richiesta di informazioni da parte del Forumista Jackpott sul Salpa Soleil 23. Il caso è interessante perché il battello è (cosa non affatto scontata al giorno d’oggi) frutto di un vero lavoro di progettazione del Maestro Akes. Questo significa che è un battello che nasce con linee d’acqua ottimizzate ed una distribuzione dei pesi di progetto ottimale. Ovviamente su questa influisce però (anche se per semplicità commerciale il Progettista fa riferimento ad una potenza ottimale e massima “di targa”) anche il peso del propulsore applicato e il possibile utilizzo del battello stesso.
Per decidere mi avvarrò anche delle prove in mare fatte con questo battello da parte di due Tester che hanno utilizzato due propulsori di marca diversa ma della stessa potenza nominale. Dulcis in fundo prenderò in esame le impressioni di utilizzo (e lo ringrazio per questo) di un Capitano di lungo corso come LuigiMass che, con le sue numerose traversate del Canale d’Otranto, ha sicuramente potuto “mettere alla frusta” il battello fronteggiando, ne sono sicuro, condimeteomarine non sempre facili per chi deve conciliare il tempo a disposizione con la passione della nautica e non solo.
Confronto stesso mezzo con stessa potenza di targa ma diverso propulsore
Su Youtube sono reperibili le prove di un Salpa Soleil 23 con motore Honda 150 BF da parte di un dealer del Conero e una con motore Mercury 150 EFI 4T da parte di un tester di Boatmag. Ecco il confronto dei dati disponibili (mi scuso per gli screenshot minimali ma non ho potuto far meglio, peraltro basta cliccarci su per vederli ingranditi):
E’ evidente che, al di là dei comuni dati di targa (e ignorando gli aspetti economico-commerciali cui ho fatto cenno), il Mercury è da preferire non tanto e non solo per la maggiore velocità max raggiunta, quanto per i seguenti fattori:
- Minor numero di giri motore a pari velocità di crociera (minor rumore, usura e probabilmente consumi carburante);
- Migliore assetto con onda contraria per il minor peso sullo specchio di poppa (anche se solo di 11 kg. sono a sbalzo sullo specchio di poppa) e, quindi navigazione più confortevole.
- Ingresso in planata e risposta al gas più immediata per la maggior coppia motrice
- Possibilità di mantenere la planata a velocità molto basse anche con carichi rilevanti per il più basso numero di giri in cui è disponibile la coppia massima. Grande vantaggio quando il mare è veramente agitato.
Senza voler criticare nessuno ma solo per fare un esempio sullo stesso battello di motorizzazione vicina alla massima (utile nel caso di carichi massimi o ricerca di prestazioni più elevate):
Va da sé che in questo caso i valori in campo presentano delle differenze ancora maggiori pur essendo il dato di targa (200 HP) lo stesso. Intanto la massima potenza (+2HP reali) viene espressa ad un numero di giri di più di 1000 in meno, la coppia motrice è molto piatta per tutti i regimi e comunque la massima è di 67 Nm in più (+26%) che significa poter montare e reggere anche a bassa velocità eliche di passo maggiore (nonostante il basso rapporto di riduzione al piede con il motore che ronza a basso regime anche in presenza di consistenti velocità di crociera).
Anche la morbidezza e il comfort dovrebbero essere migliori data la differenza di quasi 20 kg. in meno sullo specchio di poppa.
Queste ultime peraltro sono in gran parte giustificate anche dalle dotazioni tecniche decantate dai vari Marchi che riempiono i propri depliant di sigle e anglicismi (DOHC, overboost, lean burn o similia) che vengono dai possibili clienti confrontate come si faceva tra i collezionisti di figurine (ce l’ho, mi manca, la vorrei etc.) di difficile lettura e comprensione da chi non è in possesso di una specifica preparazione.
Evidenzio peraltro che, a differenza del mercato automotive, non vengono MAI resi noti i dati reali di potenza e coppia max corredati dal numero di giri in cui il propulsore li raggiunge.
Ho ritenuto pertanto di “sbilanciarmi” ad immaginare la scelta di un propulsore condizionata solo dai dati tecnici REALI che, per mia fortuna, riesco a reperire con una azione quasi investigativa di raccolta di informazioni preziose.
Il criterio di scelta potrebbe essere applicato ad una qualsiasi accoppiata Open RIB/fuoribordo ma per forza di cose e maggiore comprensione sono costretto a prendere in esame un caso reale.
Prendo spunto dalla richiesta di informazioni da parte del Forumista Jackpott sul Salpa Soleil 23. Il caso è interessante perché il battello è (cosa non affatto scontata al giorno d’oggi) frutto di un vero lavoro di progettazione del Maestro Akes. Questo significa che è un battello che nasce con linee d’acqua ottimizzate ed una distribuzione dei pesi di progetto ottimale. Ovviamente su questa influisce però (anche se per semplicità commerciale il Progettista fa riferimento ad una potenza ottimale e massima “di targa”) anche il peso del propulsore applicato e il possibile utilizzo del battello stesso.
Per decidere mi avvarrò anche delle prove in mare fatte con questo battello da parte di due Tester che hanno utilizzato due propulsori di marca diversa ma della stessa potenza nominale. Dulcis in fundo prenderò in esame le impressioni di utilizzo (e lo ringrazio per questo) di un Capitano di lungo corso come LuigiMass che, con le sue numerose traversate del Canale d’Otranto, ha sicuramente potuto “mettere alla frusta” il battello fronteggiando, ne sono sicuro, condimeteomarine non sempre facili per chi deve conciliare il tempo a disposizione con la passione della nautica e non solo.
Confronto stesso mezzo con stessa potenza di targa ma diverso propulsore
Su Youtube sono reperibili le prove di un Salpa Soleil 23 con motore Honda 150 BF da parte di un dealer del Conero e una con motore Mercury 150 EFI 4T da parte di un tester di Boatmag. Ecco il confronto dei dati disponibili (mi scuso per gli screenshot minimali ma non ho potuto far meglio, peraltro basta cliccarci su per vederli ingranditi):
E’ evidente che, al di là dei comuni dati di targa (e ignorando gli aspetti economico-commerciali cui ho fatto cenno), il Mercury è da preferire non tanto e non solo per la maggiore velocità max raggiunta, quanto per i seguenti fattori:
- Minor numero di giri motore a pari velocità di crociera (minor rumore, usura e probabilmente consumi carburante);
- Migliore assetto con onda contraria per il minor peso sullo specchio di poppa (anche se solo di 11 kg. sono a sbalzo sullo specchio di poppa) e, quindi navigazione più confortevole.
- Ingresso in planata e risposta al gas più immediata per la maggior coppia motrice
- Possibilità di mantenere la planata a velocità molto basse anche con carichi rilevanti per il più basso numero di giri in cui è disponibile la coppia massima. Grande vantaggio quando il mare è veramente agitato.
Senza voler criticare nessuno ma solo per fare un esempio sullo stesso battello di motorizzazione vicina alla massima (utile nel caso di carichi massimi o ricerca di prestazioni più elevate):
Va da sé che in questo caso i valori in campo presentano delle differenze ancora maggiori pur essendo il dato di targa (200 HP) lo stesso. Intanto la massima potenza (+2HP reali) viene espressa ad un numero di giri di più di 1000 in meno, la coppia motrice è molto piatta per tutti i regimi e comunque la massima è di 67 Nm in più (+26%) che significa poter montare e reggere anche a bassa velocità eliche di passo maggiore (nonostante il basso rapporto di riduzione al piede con il motore che ronza a basso regime anche in presenza di consistenti velocità di crociera).
Anche la morbidezza e il comfort dovrebbero essere migliori data la differenza di quasi 20 kg. in meno sullo specchio di poppa.