(Nota del traduttore)Confronto tra Mercury V10 Verado 400 – Yamaha V8 F350 – Suzuki V6 DF350 (Traduzione da THT)
...OK, prima di arrivare al vero argomento di questo post - confronto tra i tre motori sulla stessa barca - farò alcune osservazioni sulle... chiamiamole "scelte progettuali", che Mercury ha fatto
1: Acceleratore
Sono disponibili diverse opzioni di acceleratore montato a chiesuola, anche se solo una quella montata lateralmente. Ed è spazzatura assoluta. In primo luogo, per qualche stupida ragione è angolato molto ripidamente verso l’interno della barca, al punto che è quasi nel volante della mia barca. Quindi, se tengo entrambe le mani sul volante, come mi piace fare quando vado veloce (anche se non è necessario, è semplicemente... fantastico) la mia mano destra colpirà la maniglia dell'acceleratore. Quindi non posso più farlo. Non vedo alcuna buona ragione per questo, tutti gli altri comandi che ho montato avevano un design più verticale.
Tuttavia, il vero problema che ho con questo telecomando è il controllo dell'inclinazione del motore (trim/tilt). Il controllo completo dell'inclinazione del motore è importante, specialmente quando si naviga veloci in mari variabili. Sono abituato ad avere i pulsanti standard, facilmente azionabili tramite il pollice sulla maniglia dell'acceleratore. Ora, per qualche motivo insensato, Mercury ha scelto di sostituire questa configurazione collaudata da decenni con un paio di "pulsanti" touch coperti da un pannello di gomma. Dico "pulsanti" tra virgolette perché il pulsante di inclinazione non è affatto un pulsante, ma una depressione nella gomma, verso cui devi procedere a tentoni e premere con forza per ottenere una risposta. Combinalo con l'angolazione della maniglia all'interno della barca, il che significa che non puoi sostenere la mano sul lato dello scafo durante l'utilizzo e quindi auguro buona fortuna nel provare a modificare l'inclinazione in mari mossi senza modificare inavvertitamente anche la velocità del motore.
Quando sei in piedi alla postazione di comando? Dimenticatelo, perché i pulsanti si trovano a tutti gli effetti sul lato inferiore, a causa dell'angolazione. Oh, e come bonus, ricopriamo l'oggetto con materiale metallico lucido, in modo da cercare di far riflettere quanta più luce solare possibile negli occhi del pilota. Chi ha progettato questo? Lavorano ancora nel settore nautico? E se così fosse: Perché?
2: Strumenti di controllo
Non sono piatti, ma convessi verso l'esterno e circondati dallo stesso materiale metallico lucido. Ed è vetro, non polimero. Ancora una volta, l'idea alla base del design sembra essere quella di riflettere quanta più luce solare possibile negli occhi del pilota. Di conseguenza le letture digitali sono difficilmente visibili in condizioni di luminosità proprio a causa dei fastidiosi riflessi.
Mi chiedo nuovamente se i progettisti hanno mai guidato un mezzo nautico.
3: Servosterzo
Non so neanch’io da dove cominciare con questo accessorio... Ok, ecco come appare un normale motore di idroguida marina:
E questo è l’esatto opposto:
Ma stiamo scherzando? Non solo è tre volte il volume in sé, essendo un'unità di plasticaccia imballata in un contenitore isolante, ci sono tubi che escono dalla parte anteriore, facendogli occupare ancora più spazio. L’idroguida presentata sopra è silenziosa, poiché è attiva solo quando si gira il volante, l'intero sistema è abbastanza potente da mantenere il motore in posizione senza l'ausilio di un motore. L’idroguida Mercury è in funzione costantemente, (e rumorosamente), poiché il cilindro dello sterzo del motore è troppo debole per bloccare il motore da solo. Questa è una caratteristica confermata dall’assistenza Mercury, non un difetto di costruzione. Ho guidato la barca con il servosterzo scollegato, come tutti i miei sistemi precedenti e una volta presa una certa velocità tira così tanto da un lato che è impossibile governare nella direzione opposta. Ora, una cosa è che è rumoroso (fatto divertente
, il rumore effettivamente viaggia lungo i tubi e esce dal timone), a scatti quando funziona come dovrebbe, ma il problema più grande è che avvicinandosi alle velocità WOT la spinta verso un lato diventa significativa, poiché il cilindro dello sterzo e l'unità motore non sono abbastanza forti da mantenere il motore in posizione, rendendo necessaria una sterzata costante nella direzione opposta. Non c'è niente di rotto nel mio sistema; hanno cambiato sia la pompa della ruota che il motore, nessuna differenza. Ho due batterie da 14+ volt, quindi c'è molta energia. Sospetto che la maggior parte dei test venga eseguita con configurazioni multimotore, in cui i motori si annullano a vicenda, in termini di tendenze laterali. I motori montati singolarmente hanno altri modi per compensare; un anodo angolato, ovvero una leggera angolazione dell'aletta sulla parte inferiore, per compensare la spinta dell'elica, ma Mercury evidentemente non ci ha pensato. E questo in combinazione con un servosterzo progettato per Opel alla fine degli anni '80? BENE... Posso menzionare che il mio record assoluto di velocità con lo Yamaha F350 (in condizioni molto favorevoli) è stato di 52,3 nodi - e mentre lo facevo potevo lasciare andare il volante. Ora, a quelle velocità, devo combattere con il servosterzo Mercury.
4: Design dell'unità inferiore del propulsore
Non sono solo io; i rivenditori locali hanno segnalato lo stesso con altri tre allestimenti, barche diverse. Se il motore è montato troppo in basso - e con troppo bassa intendo l'altezza di montaggio standard del punto di partenza per i motori (piastra anti-cavitazione allineata con il fondo dello scafo) - il risultato non solo sarà una prestazione non ideale, ma il motore coprirà la metà posteriore della barca con spruzzi d'acqua. Sì, il motore spruzza acqua in avanti e non solo una pioggerellina. Qui stiamo parlando di docce di pioggia. Ciò non solo fa sì che la metà posteriore dell'area salotto venga spruzzata di sale, ma, cosa ancora più preoccupante, farà sì che il motore respiri aria nebulizzata di sale. Quindi, al motore non solo piace essere montato in alto, ma deve esserlo. Trovo che il suo design sia a dir poco discutibile.
Conclusione: Mercury si vanta delle migliaia di ore di test, ma evidentemente i test vengono eseguiti in un lago con acque perennemente piatte e senza meteo avverso a parte il cielo coperto. E perché, dopo tutti questi anni, siano ancora attaccati a quel sistema di servosterzo, non riesco a capirlo. Le cose che ho elencato qui rappresentano ciò che purtroppo gli europei si sono sempre aspettati dal settore manifatturiero statunitense: materiali scadenti, lavorazione scadente. Speriamo che non si ripercuotano sul motore stesso.
Il che ci porta a capire di cosa si tratta veramente.
Prestazioni:
Inizierò con i dati grezzi:
Allora, qual è stata la prima cosa che ho notato con questo “ragazzaccio” montato?
Potenza.
Ringhia in modo aggressivo quando lo avvii, specialmente con lo scarico sportivo attivo, ma dopo si comporta come qualsiasi altro 4 tempi (a parte il rumoroso servosterzo) mentre esci dall'area del molo. Quindi premi l'acceleratore
Santo cielo.
È strano. Il tiro per andare in planata è migliore del DF350 con il duoprop, cosa che mi ha sorpreso. Inoltre, la soglia di planata è ancora inferiore rispetto al DF350: posso correre a qualsiasi velocità fino alla planata completa, senza aver bisogno di utilizzare i controllori di assetto montati sullo scafo. Taglia e si solleva fuori dall'acqua, rimanendo più o meno orizzontale per tutto il percorso. Non devo accelerare e poi abbassare nuovamente per assestarmi alla velocità di crociera prescelta; Aumento semplicemente l'acceleratore fino al numero di giri desiderato e mi sistemo lì. E mentre lo fai, quasi non ti accorgi del motore. È stranamente silenzioso. Inutile dire che se lo colpisci davvero, l'accelerazione è piuttosto sconcertante. Quell'enorme elica (elica Revolution X quadripala da 18” di diametro) ha un sacco di mordente. Tuttavia, l’enorme elica e l’enorme unità inferiore creano anche molta resistenza. Notare il confronto tra le velocità di traina, dove la doppia elica mostra il suo effetto. Il Verado V10 ha molto più mordente dello Yamaha, ma la resistenza dell'unità inferiore lo annulla. Come vedete dai dati, anche con tutta quella coppia, mi servono 200 giri in più rispetto all'F350 per correre a 30 nodi. E questa differenza aumenta all’aumentare della velocità. Tuttavia, la potenza a disposizione è così elevata che influisce notevolmente sulle prestazioni. Il consumo di carburante soffre, ma la potenza sembra illimitata. Anche se riesco a far funzionare il V10 in termini di consumo di carburante quanto l'F350 in modalità crociera piacevole, il V10 non consuma poco. A 40 nodi sono 2 litri al miglio contro 1,7, prossimi ai 5000 giri contro 4500. Tuttavia, l'efficienza del consumo carburante non è stata la mia motivazione per acquistare questo motore. Non è questo il suo scopo. I numeri parlano da soli. Il record di velocità finora è di 53,5 nodi, sebbene sia stato fatto con carburante con etanolo al 5%, come con i motori precedenti. Adesso la Norvegia è passata al 10% e credo che questo mi sia costato almeno mezzo nodo. Ma la barca corre veloce e scorre piacevolmente ed è reattiva; c'è una differenza sostanziale rispetto agli altri motori: il supporto inclinabile e girevole: Mercury ha un sistema di inclinazione completamente diverso, dove la differenza più evidente è che non ci sono parti mobili sott'acqua. Il meccanismo è tutto in aria libera, il che significa che non è necessario utilizzare i blocchi di inclinazione e ritrarre i puntoni nei cilindri per evitare sporco nel sistema. E ciò consente di sollevare il motore più in alto fuori dall'acqua. Ma questo significa anche che il motore gira su un asse diverso. Gira indipendentemente dall'angolo di inclinazione del motore. Può essere meglio descritto così: quando il motore è inclinato verso l'esterno, gli altri motori virano come un aereo, mentre il Mercury gira solo lungo l'asse X. Ciò ha due effetti: quando il motore viene girato (quando inclinato verso l'esterno), l'elica non rimane allineata con la chiglia sull'asse Y. Ma rimarrà allineato sull'asse X. In che modo ciò influisce sulla manovra? Ebbene, con un motore che gira in modo classico, la barca virerà più come un aereo, proprio come il motore stesso. Sembra più... elegante. La variante girevole del Verado V10 sembra più a scatti o più reattiva, se preferisci. Tuttavia, il vantaggio principale qui è l'asse X stazionario. Puoi girare quanto vuoi; l'elica non andrà in cavitazione. Affatto. Con l'F350 e il DF350, se dovessi fare qualcosa di più che una leggera virata ad alta velocità, dovrei prima ridurre un po' il trim per evitare che il motore perda aderenza. Con il V10 non ce n'è bisogno. Basta girare il volante e la barca ti segue, qualunque cosa accada. Allora, qual è il motore migliore allora? Beh, la risposta ovvia è il V10, ma il paragone è un po' ingiusto, dato che ci sono 50 CV in più con cui giocare. Non sono sicuro della versione da 350 CV, poiché sospetto che l'enorme unità inferiore e l'elica creino più resistenza rispetto al Suzuki DF350 a doppia elica. Si spera che prima o poi ci sarà l'opzione di un'elica a 3 pale, poiché si è sempre rivelata la migliore soluzione di compromesso. Segnalo che la Mercury ha già rimpicciolito il gruppo inferiore per la versione Racing del V10; mi chiedo perché l'abbiano reso così grande come prima scelta. Come anticipato gli accessori scadenti forniti con Mercury lo rendono meno attraente. Quello che ho imparato è che non si può sottovalutare quanto fosse buono il motore della Yamaha F350. Sì, oltre comunque ai suoi evidenti difetti di progettazione. Ma dal punto di vista delle prestazioni, era chiaramente il miglior motore a tutto tondo, se confrontiamo solo i motori da 350 CV: dubito seriamente che il V10 350 abbia prestazioni migliori. La F350 era una locomotiva. Quindi, per quelli di voi che possiedono questo, apprezzatelo finché dura: avevo la versione gen 1, con i collettori di scarico difettosi.
Ma l'asso nella manica di Mercury qui è ovviamente che non è solo un 350, ma un 400. E le sue prestazioni sono sconcertanti. Accelerazione, uscita in planata, velocità massima, rumore del motore: semplicemente fantastici. Se il risparmio di carburante è la tua passione, allora il Suzuki DF350 è la scelta più immediata. E si può notare che Suzuki ora ha ridisegnato l'unità inferiore, rendendola più piccola, quindi funzionerà un po' meglio di quella che avevo. Alcuni confronti tra i tre in conclusione:
Verado V10 400
Superiore in termini di prestazioni, su tutta la linea, come previsto. Dire che la barca ha preso vita è un eufemismo. È anche il più silenzioso dei tre (ma presenta una strana risonanza, ne parleremo più avanti alla fine). Ha la migliore manovrabilità ad alta velocità. Brucia più carburante dei tre, ancora una volta come previsto. Nota: come accennato, DEVE essere montato in alto. E grazie al modo in cui gira, non c'è slittamento dell’elica. Si può prendere in considerazione l'idea di ottenere un gambo che sia di un livello più corto del normale e montarlo invece più in basso.
Suzuki DF350
Superiore in termini di risparmio di carburante e manovrabilità a bassa velocità. La barca gira come un'auto: il Verado ferma la barca abbastanza bene, ma fatica a cambiare direzione. Un vero shock quando si passa direttamente dalla Suzuki. Sono contento di avere l'elica di prua. Il Suzuki spinge la barca in planata completa a velocità molto basse, il che significa che potrei navigare a 25 nodi utilizzando meno di 1,2 litri/mn, il che è abbastanza straordinario per un motore da 350 CV, a velocità più elevate entra in gioco l’ effetto resistenza aggiuntiva e la valutazione ltr / nm è la stessa dell'F350 da 35 nodi e oltre.
Yamaha F350
Il migliore complessivamente. Non è paragonabile agli altri due in termini di accelerazione e soglia di planata, ma è più veloce del Suzuki, più efficiente nei consumi del Verado e ha quel suono V8 molto piacevole, distintivo, aggressivo ma raffinato. Yamaha ha anche tutta la dotazione della postazione di comando disegnata e realizzata alla perfezione. Un'ultima nota sul rumore del motore V10: C'è un rumore lamentoso insieme al motore stesso, riesco sempre a notarlo, appena percettibile, tranne (nel mio caso) intorno ai 4500 giri/min, quando diventa davvero rumoroso. È una sorta di strana risonanza, forse il flusso d'aria, poiché scompare se inclino il motore completamente dentro o fuori, ma mantengo lo stesso numero di giri. Altri hanno riferito la stessa cosa, in misura diversa.
Ho cercato su Youtube e probabilmente ho individuato il rombo di cui parla il recensore. Ecco il filmato da ascoltare:
https://youtu.be/JbpKNOYz3CE?feature=shared
Un confronto... come dovrebbe essere un confronto
Per quel che si legge il nuovo Verado V10 nasce per barche pesanti e pluri-motore, quindi, forse, nel caso del test non è il motore più adatto a quella barca. Poi, nel test ha ancora la timoneria elettro idraulica dei "vecchi" Verado, da settembre il motore esce esclusivamente con la timoneria totalmente elettrica. Ho personalmente provato una tripla a Genova 2023 e sono rimasto entusiasta a dir poco.
.
) 
